一个时代结束了！涌融优配
三菱汽车彻底告别中国，属于SUV王者最后的荣光，最终还是熄灭了。
作为最早进入中国市场的外资车企“先驱”，当年“开不坏的三菱发动机”车企都抢着要，一度占据国产车型30%的发动机份额；经典车型帕杰罗（PAJERO）更是遍布大江南北，一度成为中国越野车市场的标杆。
这家在华深耕近五十年的日系车企，如今连配件生产都保不住了，终于还是从中国汽车制造的舞台上退场，就此挥别全球最大的汽车市场。
三菱的退场，标志一个时代的结束，是一场“迟到”的必然。
发动机的轰鸣声，已经激发不起汽车玩家的荷尔蒙了，油车时代的“三大件”，正逐渐被电车驱动系统所取代。
油电并存期，时代更换引擎的巨响下，外资合资品牌的技术“护城河”也在逐步被瓦解。
中国汽车正式告别了“以市场换技术”的时代，一场前所未有的国产汽车大繁荣迎面扑来。
01
时代的眼泪，国产车“教父”落幕。
7月的车市，本是各家企业晒销量、谈规划的热闹时候，却有一条消息格外刺眼——三菱汽车宣布退出在华合资公司沈阳航天三菱，彻底终止发动机业务，连最后持有的49%股权都转给了北京赛苜科技。
至此，从整车生产到核心发动机业务，这家在华深耕四十余载的日系车企，彻底退出了中国汽车生产的舞台。
令人唏嘘的是，三菱汽车一度是进入中国市场的“先驱”，其在华开展业务时间最早可追溯至1973年。
不过，与其他外资企业不同，三菱汽车在华采取“先零部件后整车”的经营思路。
彼时，中国汽车工业刚刚起步，发动机技术是最大的短板。
三菱看准机会，带着技术来华合资建厂——沈阳航天三菱、东安三菱，这两家厂后来成了国内发动机的“黄埔军校”。
尤其东安三菱曾在2007年、2008年，连续两年实现发动机年产量突破30万台，2009年公司产销量突破50万台，行业排名提升至全国第六位，包括比亚迪、哈飞赛马、众泰汽车、北汽福田等车企都曾是东安三菱的合作客户。
而沈阳航天三菱的4G6系列发动机，装在中华、菱悦、蓝瑟等车上，几乎是“皮实耐用”的代名词。
很多年轻人可能不知道，现在叱咤风云的自主品牌比亚迪、奇瑞、长城，早年都曾靠三菱的4G6系列发动机撑场面。
毫不夸张的说，当时30%国产车里都装着三菱的“心脏”。而累计供应超700万台发动机，也奠定了三菱汽车“国产教父”的地位。
02
中国SUV的王者，黯然离场了。
值得一提的是，三菱汽车领先于世界其他厂商，率先向中国出口商用车。
进入中国市场后，国际功夫巨星成龙一度与三菱汽车之间建立长期的合作关系，尤其是在成龙的电影中，三菱汽车经常出现，三菱汽车也因此深受中国年轻人的喜爱。
1996年，三菱通过技术合作与长丰汽车成立合资公司，推出帕杰罗等经典车型，凭借其出色的四驱系统、高离地间隙和可靠的机械性能，一度成为越野车市场的标杆王者。
2003年，三菱在华销量达15万辆，登顶日系品牌榜首。
不过，彼时三菱汽车在华始终秉持“只卖技术不参与经营”的合作理念，直至2012年三菱与广汽集团成立广汽三菱合资公司，整合了进口车业务，先后推出欧蓝德、劲炫等SUV车型，2018年销量一度突破14万辆，迎来三菱汽车在华的巅峰时刻。
尤其是主销车型欧蓝德一款车卖了10.56万辆，占全年销量七成，“中国SUV王者”的美誉一时无两。
狂欢之外，没人注意到危机却在悄然滋生。
好景不长，因燃效测试造假问题而陷入经营危机的三菱汽车，在中国市场开始走下坡路。
2019年至2022年，广汽三菱的销量分别为13.3万辆、7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆。
短短四年时间，三菱汽车在中国的销量同比减少约三分之二，在这个全球最大的汽车市场，几乎没有了存在感。
三菱在华销量滑铁卢，原因有很多：电动化转型迟缓、迟迟未推出全新车型、雷诺-日产-三菱联盟内耗等。
在比亚迪、吉利等本土品牌全力押注新能源时，三菱仍以燃油车为主力，仅有的纯电车型阿图柯（AIRTREK）实为广汽埃安换壳产品，缺乏核心竞争力，电动化滞后才是三菱衰落的“原罪”。
2023年广汽三菱年销量仅1.2万辆，工厂产能利用率不足5%。
03
在销量不断下跌的同时，广汽三菱的财务状况也不容乐观。
截至2023年3月31日，广汽三菱经审计总资产为41.98亿元，而总负债却高达56.13亿元，净资产直接“穿仓”亏了14亿多。
由于中国业务持续低迷，三菱汽车于2023年就已撤出在中国的整车生产，但仍继续向当地汽车厂商供应发动机。
2023年10月，广汽集团宣布收购三菱合资股份，工厂用于广汽埃安增产扩能，也为此次全面退出埋下了伏笔。
再见，三菱！
没想到，入华近50年，曾经被称为“国产车教父”的三菱，最终还是败给了电动车，一个辉煌时代的就此落幕。
有网友表示，老掉牙的三菱技术，中国发动机和整车研发、生产很多方面都已经超越了它，早该“回家种地”了。中国汽车制造业的掘起和发展是势不可挡，日本汽车制造领域与家电市场走势基本是一样的，最终都将被中国制造碾压。
三菱退出中国，是一个时代的终结，也是新周期的开始。其发动机曾助力中国车企起步，其SUV曾引领消费风潮，但市场从不相信情怀。三菱之后，谁会成为下一个？这个问题本身，已是给所有参与者最严厉的警醒。
三菱退出中国市场背后，合资车企的寒冬早已蔓延。
广汽菲克破产、法系韩系节节败退，合资品牌市场份额从五年前的50%骤降至27.5%。当中国新能源渗透率突破50%、国产越野车以一半价格实现同等性能时，固守“全球车型本地化”旧模式的合资车企，正集体陷入“慢半拍”的泥潭...
大势是不可逆的，日系车的败局才刚刚开始，日系车品牌整体在华份额从2020年的24.1%骤降至2024年的约9.6%，德系、美系同样承压。
2018年以来，铃木、菲亚特、讴歌等品牌相继退出，Jeep、现代等大幅收缩产能。
再不转变，留给马自达日产本田的时间也不多了。当然，BBA和保时捷也紧追其后了。
若干年后，大家都开着国产车，可能会对这些品牌念念不忘的。
04
2025年7月22日，沈阳国擎动力科技有限公司的车间一片沉寂。
工人们最后一次检查完设备，默默摘下墙上的“三菱发动机”标识——这个动作，为三菱汽车在中国40余年的生产史画上了句点。
站在沈阳工厂锈迹斑斑的车间里，能听到时代更换引擎的轰鸣，中国汽车产业正在完成从“市场换技术”到“技术创市场”的历史转折。
百年未有之大变局下，中国汽车品牌站起来了，中国新能源车迎来大爆发。
去年，我国新能源汽车产销量突破了1300万辆，全球市场份额超过70%，连续10年全球排名第一。
2025上半年，中国汽车产销量首次双超1500万辆，见证历史！
当燃油车时代的“技术护城河”遭遇软件定义汽车（SDV）的降维打击，百年巨头又该如何避免沦为行业变革的“代价”呢？
大众、丰田、本田、Stellantis、BBA等世界知名汽车巨头正通过与中国车企合作加速电动化，而马自达、斯巴鲁等规模较小的日系品牌或将面临与三菱类似的抉择。
国产新能源车或许正在证明，没有永远繁荣的行业，更没有盛久不衰的品牌，求实创新、顺势而为才是企业常青的唯一答案！
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